最先端技術の“日本代表”が結集!
感動が桁違いの8KVRを5Gサービスで実現

最先端技術の“日本代表”が結集!感動が桁違いの8KVRを5Gサービスで実現
 海外から多くの人が押し寄せる東京オリンピック・パラリンピックを前に、公共交通を補完する手段としてシェアサイクルに注目が集まっている。そんな中、早くからシェアサイクルに取り組んできたドコモ・バイクシェアの動きが活発だ。ドコモ・バイクシェア担当者、大分市の導入事例、そして自動ワイヤレス給電技術を取材し、MaaS(Mobility as a Service)の担い手としても期待されるシェアサイクルの現在地点と未来を追った。
 海外から多くの人が押し寄せる東京オリンピック・パラリンピックを前に、公共交通を補完する手段としてシェアサイクルに注目が集まっている。そんな中、早くからシェアサイクルに取り組んできたドコモ・バイクシェアの動きが活発だ。ドコモ・バイクシェア担当者、大分市の導入事例、そして自動ワイヤレス給電技術を取材し、MaaS(Mobility as a Service)の担い手としても期待されるシェアサイクルの現在地点と未来を追った。

いかに一次交通とシームレスに連携できるかが鍵を握る

 大手町や赤坂、虎ノ門など、今や東京都心のオフィス街で“赤い電動アシスト自転車”を見かけない日はない。読者の中にも、利用したことがある人がいるかもしれない。それがドコモ・バイクシェアが手がけるシェアサイクル事業である。

 もともとNTTドコモによる新規ビジネスの1つとして、神奈川県横浜市で始まったのが2011年4月。以降、利用回数は前年度比200%以上(注:利用回数は直営分のみ)の伸びを示し、2018年12月末の実績は610万回を誇る。

 2015年にはNTTドコモ、NTT都市開発、NTTデータ、NTTファシリティーズとの合弁により、専業のドコモ・バイクシェアを設立。現在は全国28拠点で展開し、自転車約9100台、サイクルポート約1040カ所(2018年12月末現在)を保有する。とりわけ冒頭で掲げた東京都心での展開は活発で、千代田区、中央区、港区、江東区など9つの区では広域連携体制が取られ、区域をまたいだ利用が加速している。

 ドコモ・バイクシェア 取締役 経営企画部長 清水貴司氏は「バイクシェアは、NTTドコモのアセットを組み合わせてどのようなサービスを生み出せるのかを考えた末に生まれたもの」と振り返る。自転車を借りるサービスとしてはレンタサイクルが有名だが、レンタサイクルはA地点で借りたらA地点に戻ってこなくてはならない。しかし、シェアサイクルはA地点で乗ったら好きなポートで“乗り捨て”できる利点がある。しかもドコモ・バイクシェアの場合、30分単位での利用が可能で基本料金が30分/150円(東京都心の場合)と低価格なのも魅力だ。

ドコモ・バイクシェア 取締役 経営企画部長 清水貴司氏

 最初の数年はサービスのメリットを理解してもらうのに苦労した。なぜなら「自転車は家にあるもの。ましてや都心でサラリーマンが自転車を乗る文化がなかった。」(清水氏)からだ。2011年当初はポートのドック側に通信モジュールを搭載しており、柔軟に台数を変更できない不便さもあったが、清水氏は「通信事業者の利点を活かし、早い段階から自転車側に通信機能を搭載して制御する仕組みに切り替えた」と話す。新規ポートも積極的に開拓し、現在、東京都内ではおよそ1平方キロメートルあたり平均して3〜4つのポートがある。こうした地道な努力が実り、ここ2年ほどで飛躍的に利用率が上昇。「開始当初は年間の利用数が4万回ほど。ところが今では1日で3万回を超えるまでに成長した」(清水氏)。

 東京都内、横浜市、仙台市、広島市などはドコモ・バイクシェアが運営し、エンドユーザーから直接収入を得る直営方式を採用する。他方、山梨県甲州市や神奈川県西、広島県尾道市などの地域では、システムを提供するASP方式を展開している。ここでは自転車の調達、料金設定、ポート設置などのノウハウに従い、地元企業や自治体が運営を手がける。事例で触れる大分県大分市も、このASP方式の1つである。

 さらなる事業拡大に向けた取り組みも盛んだ。2018年12月に神奈川県川崎市、2019年1月に東京都目黒区を加え、首都圏の利用エリアを拡大した。さらに出発地から目的地までの“シームレスな移動”を実現するため、JR東日本が提供するスマートフォンアプリ「Ringo Pass」の実証実験に協力。Ringo Passは、これまで交通サービスごとに必要だった登録手順を一本化する「モビリティ・リンケージ・プラットフォーム」を採用し、Suica IDとクレジットカード情報を登録するだけで、Suicaをかざせばドコモ・バイクシェアの利用が可能となる。

 「我々のサービスを利用してもらうための最大のボトルネックが会員登録。Ringo Passはオールインワンサービスのため、利用するハードルが格段に下がると見ている」(清水氏)

 交通手段をまたぐ“シームレスな移動”は、まさにMaaS(Mobility as a Service)の根幹を成すものだ。ドコモ・バイクシェアが小田急電鉄、ヴァル研究所、タイムズ24、WHILLと協力した「小田急MaaS」では、2019年に実証実験を重ねながらアプリを開発する。2019年1月28日にはJR東日本と小田急電鉄がこのMaaS構想で連携していく方針を発表し、日本を代表する大きなMaaSの枠組みの中にドコモ・バイクシェアが組み込まれた形となる。

 「今後の目標として、いかに一次交通(鉄道、バス、自動車など)とシームレスに連携できるかが鍵を握る。お客様にとっては、シェアサイクルも1つの移動手段に過ぎない。我々はお客様が普段利用しているサービスの裏側で上手く連携して、全国どこに行っても使えるようにしていきたい」(清水氏)

 乗り越えるべき課題もある。とくに都市部では、自転車の台数をポートに適切配置する再配置は避けては通れない。解決策として、NTTドコモのAIタクシー技術を応用した需要予測による効率化を図っている。再配置がなくなるわけではないが、トラックで自転車を積んで配置する回数、すなわち人的コストを減らすことはできる。

NTTドコモのAIタクシー技術を応用した需要予測による効率化

 「あるいは “乗車する人”を介した人為的な配置も考えられるだろう。ルート検索で自転車が不足しているポートを提案して、多少遠回りになるもののポイントなどのインセンティブを与えて協力してもらう。言わば、お客様が協力する形の再配置だ」(清水氏)

 NTTドコモが持つICT技術やアセットの総合力を活かし、2019年度にはドコモ・バイクシェアのプラットフォームそのものをリニューアルしたいと清水氏は意気込む。その新プラットフォームの実証実験が2019年4月から北海道札幌市を舞台に始まる。自転車活用推進法の追い風もあり、これからはより一層、シェアサイクルのニーズが高まってくる。開始から8年を経て、ドコモ・バイクシェアは今まさにバージョンアップの時期に入ろうとしている。

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