三菱UFJ銀行
取締役専務執行役員 コーポレートバンキング部門長
大澤 正和 氏

主催者を代表して三菱UFJ銀行の大澤正和氏が登壇した。大澤氏は、同行が掲げるパーパス「世界が進むチカラになる。」の下、優先して取り組む10の社会課題の一つに「産業育成・イノベーション支援」を掲げていることに言及。「自動運転技術は、日本の基幹産業である自動車産業の国際競争力強化に加え、ドライバー不足が深刻化する交通システムの維持・発展に貢献する重要な技術です」と、その意義を強調した。

三菱UFJ銀行
取締役専務執行役員 コーポレートバンキング部門長
大澤 正和 氏

一方で、米国や中国に比べ、日本における環境整備やバリューチェーンの構築はまだ道半ばであると指摘。「これらの課題を解決する鍵は、企業間や産官学でのさらなる『連携の強化』にあります」と語り、国の具体的な政策目標に触れた。

日本では「デジタル田園都市国家構想」において、地域限定型の無人運転移動サービスを100カ所以上で実現する、という目標が掲げられている。さらに直近で決定された「第3次交通政策基本計画」の概要では、2030年度までにレベル3・レベル4の車両を1万台まで増やすという数値目標が初めて設定されたことを紹介。「まさに今、自動運転が普及に向けて動き出す局面にあります」と力を込めた。

また、大澤氏はその実現に向けた必須条件として、「安全を担保する技術の進歩」に加え、「社会全体の理解と協力」が不可欠であると訴えた。「本フォーラムを通じて多様なステークホルダーが有機的に結びつき、価値共創の機会を創出したいと考えています」と語る大澤氏は、金融機関として関連産業の支援を含めたエコシステム構築に貢献する決意を示した。

経済産業省 製造産業局
自動車課 モビリティDX室長
黒籔 誠 氏

基調講演のトップバッターとして登壇したのは、経済産業省の黒籔誠氏だ。黒籔氏は、2024年に策定し2025年にアップデートされた「モビリティDX戦略」の全体像と、その核心にある「SDV（Software Defined Vehicle）」の重要性を解説した。

経済産業省 製造産業局
自動車課 モビリティDX室長
黒籔 誠 氏

「SDVとは、ソフトウエアを通信によりアップデートすることで、販売後も機能・性能が継続的に向上する自動車のことです。従来の車は購入時が価値のピークでしたが、SDVでは価値が維持・向上する可能性があります」と説明する。米国や中国ではSDVの市場投入が進み、テスラのように頻繁なアップデートで自動運転機能を進化させる例も出ている中、日本政府としても「2030年および2035年に、SDVのグローバル販売台数における日系シェア3割」という野心的な目標を掲げている。

技術的な焦点として黒籔氏が挙げたのは、AI活用における「End-to-End（E2E）」技術の台頭だ。従来のモジュール型（認識・予測・経路判断を個別に処理する方式）に対し、E2E AIはこれらを巨大なニューラルネットワークで一気通貫に処理する。「E2E AIは高精度な3次元地図が不要で拡張性が高い一方、判断の根拠がブラックボックス化しやすい課題があります」と指摘。そこで経産省では、2025年度補正予算を活用し、シミュレーションを用いたE2E AIの安全性評価手法を確立する事業に着手していることを明かした。

また、社会実装に向けた具体的な動きとして、自動運転トラックによる高速道路での実証（先読み情報の提供支援）や、自動運転タクシーのサービスモデルの標準化に向けた横浜・みなとみらい地区での取り組みを紹介。「技術だけでなく、遠隔監視や駆けつけ対応を含めたサービス全体の標準的な知見を確立し、無人運行によるコスト低減を目指します」と、ビジネス成立に向けた環境整備への意欲を示した。

ナカニシ自動車産業リサーチ
代表アナリスト
中西 孝樹 氏

続いて登壇した自動車アナリストの中西孝樹氏は、30年間の経験に基づく鋭い視点で、米国や中国を中心とした自動運転の現状と日本の課題を分析した。中西氏は「ロボタクシーの技術は、過度な期待の時期を過ぎ、啓発期に突入しました。（ハイプ・サイクル）大きな普及が近づいています」と断言する。

ナカニシ自動車産業リサーチ
代表アナリスト
中西 孝樹 氏

特に注目すべきは米国と中国の動向だ。中西氏によれば、Google傘下のWaymo（ウェイモ）は年間数千億円規模の赤字を投じながらも、米国主要都市でエリアを拡大。「都市のOS（オペレーティングシステム）を握るという野望を持っており、サンフランシスコではライドシェア市場の20%以上を獲得しています」という。

一方、テスラは「EVの販売に対する熱意は冷めています」と指摘し、ハードウェア販売からロボタクシーによる継続課金型ビジネスへ軸足を移していると分析した。その技術的な裏付けとして、中西氏は自身がニューヨーク・マンハッタンでテスラの最新FSD（Full Self-Driving）を搭載したサイバートラックに試乗した際のエピソードを披露。「デモ行進でカオスと化した市街地でも、AIが見事な運転を見せました」と語り、AIによる自動運転技術がすでに驚異的なレベルに達していることを強調した。

また中国勢（Baidu Apollo、Pony.aiなど）も大規模なフリート（車両群）を展開しており、車両コストの大幅な低減とオペレーター比率の削減により、「2027年には粗利ベースで黒字化、2030年には営業利益でも黒字化が見えてくるでしょう」と予測した。

NVIDIAが2026年1月開催のCESで発表した新技術「Alpamayo（アルパマヨ）」は、従来のEnd-to-Endモデルに「リーズニング（推論）」機能を加えたもので、「誰でも早く安全に自動運転技術を開発できるツールとして、開発の民主化を加速させています」と中西氏は評価した。一方で、Mobileyeのようにルールベースを基本としつつAIドリブンなアーキテクチャを組み合わせ、説明可能性を担保するアプローチも存在し、各社がしのぎを削っている状況だ。

日本市場については、「米国のような広大な道路環境とは異なり、日本は道が狭く複雑で、ODD（運行設計領域）が細分化されています」と分析。「高速走行よりも、地域に密着した多様なモビリティサービスの積み上げが必要であり、そのためには国策としての支援、自治体の理解、オペレーターの協力による『一致団結』が不可欠です」と提言し、講演を締めくくった。

日経BP 常務執行役員 グローバル事業担当
日経ナショナル ジオグラフィック 代表取締役社長
田中 祐子

続くセッションでは、グローバルな視点から日本の自動運転市場の可能性が語られた。登壇したのは、米国の自動運転開発スタートアップMay Mobility（メイ・モビリティ）のCEOであるEdwin Olson氏と、MaaSプラットフォームなどを手掛けるMoove（ムーブ）のアドバイザリーボードチェアマン、Ladi Delano氏だ。

日経BP 常務執行役員 グローバル事業担当
日経ナショナル ジオグラフィック 代表取締役社長
田中 祐子

May Mobilityはトヨタなどが出資する有力企業で、すでに日本でも実証実験を進めている。Olson氏は自社の戦略について、「我々はソフトウエアの開発に特化し、車両製造はトヨタ、配車アプリはUberやLyftといったベストなパートナーと組む水平分業型を採用しています」と説明した。

日本市場については「自動運転にとって完璧なエコシステムを持っています」と高く評価する。その上で「規制環境がプロアクティブであり、タクシー業界におけるドライバー不足という明確な課題があります。そして何より、日本社会には自動化を受け入れる文化的土壌があるのです」と指摘した。

May Mobility
Founder & CEO
Dr. Edwin Olson

また、Olson氏は「自動運転＝ロボタクシー」という認識が一般的である一方、同社は公共交通の領域を重視していると言及。「高齢化が進む日本において、移動の自由を確保することは重要であり、NTTなどのパートナーと共に地域の課題解決に取り組んでいきます」と、社会課題解決型のビジネスモデルへの意欲を示した。

May Mobility
Founder & CEO
Dr. Edwin Olson

MooveのLadi Delano氏もこれに同意し、「日本は世界で最大級の自動運転市場になり得るでしょう」と展望を語る。Delano氏は、日本のタクシー市場規模の大きさや、2030年にはロボタクシー市場が約60億ドル規模に成長するという予測を挙げ、「（中国を除くと）米国に次ぐ重要な市場です」と強調した。

Moove
Co-CEO & Advisory Board Chairman
Mr. Ladi Delano

Mooveの役割については、「自動運転車を所有・管理し、ライドシェアプラットフォームに提供する『Fleet Management as a Service』です」と定義した。自動運転のソフトウエア企業やOEMは車両の所有や運行管理（充電や清掃、メンテナンスなど）を避ける傾向にある。だからこそMooveがフィジカルなAIアセットマネージャーとして、そのインフラ部分を一手に引き受けると説明した。

Moove
Co-CEO & Advisory Board Chairman
Mr. Ladi Delano

さらにDelano氏は、将来的にモビリティは公共財になると予測。「政府がFleetに出資し、市民が税金で利用するような未来が来ます」と語り、そのためにも日本企業との強固なパートナーシップによるエコシステム構築が不可欠だと訴えた。最後に日本市場攻略の鍵として「時間をかけて信頼関係を築く忍耐が重要であり、それが強固なパートナーシップにつながります」と述べ、セッションを締めくくった。

日経BP 総合研究所
リサーチユニット 上席研究員
狩集 浩志

ティアフォー
代表取締役 執行役員 CEO
加藤 真平 氏

後半のパネルディスカッションでは、車両とシステムを開発・提供する立場から、トヨタ、ホンダ、ティアフォーの3社が登壇。ビジネスモデルや技術開発の方向性について議論を交わした。

日経BP 総合研究所
リサーチユニット 上席研究員
狩集 浩志

ティアフォーの加藤真平氏は、同社が開発を主導するオープンソースの自動運転OS「Autoware」の強みについて説明した。「自動運転の基本機能はPCのOSと同様、共通化できます。我々はそれをオープンにし、誰でも使えるようにすることで技術の民主化を図っています」と語る。

ティアフォー
代表取締役 執行役員 CEO
加藤 真平 氏

実際に同社のシステムは、タクシーだけでなく、バス、工場内搬送、さらには時速200km近くに達するレーシングカーに至るまで、同一のソフトウェアを基盤として稼働しているという。「自動車メーカーには、差別化領域である『最終工程のエンジニアリング』に集中してもらい、基盤部分はオープンな技術を活用いただくことで、開発を加速できます」と、エコシステム全体の活性化を提案した。

本田技研工業
自動運転タクシープロジェクトリーダー
井上 友貴 氏

本田技研工業の井上友貴氏は、かつてGM、クルーズと共同で進めていた自動運転タクシー計画の経験を振り返った。「2023年のジャパンモビリティショーで専用車両『クルーズ・オリジン』を披露し、大きな注目を集めましたが、同時期に米国で発生した事故により計画は白紙に戻りました」と率直に語る。

本田技研工業
自動運転タクシープロジェクトリーダー
井上 友貴 氏

しかし、ホンダは挑戦を諦めていないのだ。「事故の教訓は、技術的な課題以上に、事故後の透明性や当局とのコミュニケーションにありました」と、再起を図っている。

ビジネスモデルに関しては、「タクシー事業が成立するには、一定の人口密度と所得水準が必要。都市部で収益を上げ、その利益で地方の交通インフラを支えるという、鉄道のような『内部補助』のモデルを国レベルで考える必要があります」と、マクロな視点での課題を提起した。

トヨタ自動車
エアロ・モビリティ事業部長
長屋 有輝 氏

トヨタ自動車の長屋有輝氏は、多目的モビリティ「e-Palette」や、現在取り組みを進める「空のモビリティ」など、陸・空を含めた多様なモビリティ戦略を紹介した。「自動運転車を提供するだけでなく、運行管理や充電、メンテナンスまで含めたアセット管理が重要になります」とし、トヨタが持つ国内4,200店舗以上の販売店ネットワークを活用した運用サポート体制の構築を示唆した。

トヨタ自動車
エアロ・モビリティ事業部長
長屋 有輝 氏

また、技術面では「車載AIの進化だけでは限界があります」と指摘。路側センサーなどのインフラと協調して死角をなくす「三位一体」のシステム構築の必要性を訴えた。「インフラ整備には莫大なコストがかかりますが、事故による社会的損失を防ぐ効果を考えれば、社会全体で投資する価値があるのです」と、官民連携の重要性を強調した。

議論は、昨今のトレンドである「E2E AI」にも及んだ。加藤氏は「E2Eは生成AIの進化により、実世界を理解できるようになった結果」とし、今後はデータセットや学習環境のオープン化が鍵になると指摘。井上氏や長屋氏も、膨大な計算資源やデータセンターの必要性に触れ、一社単独ではなく、NTTなどの異業種とも連携しながら開発基盤を整えていく姿勢を示した。

最後のセッションでは、実際に自動運転サービスを地域に提供・運用する立場から、NTTと神奈川中央交通（神奈中）が登壇した。

オートインサイト 代表
技術ジャーナリスト・編集者
日経BP総研未来ラボ 客員研究員
日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員　
鶴原 吉郎

NTTの爪長美菜子氏は、2025年12月に設立した新会社「NTTモビリティ」の狙いを説明した。「地域交通の維持は待ったなしの課題です。NTTグループの通信技術、AI基盤、そして全国の拠点網を生かし、自動運転の導入から運用、遠隔監視までをパッケージ化して自治体や交通事業者に提供します」と語る。

ＮＴＴ
執行役員 研究開発マーケティング本部 アライアンス部門長
爪長 美菜子 氏

特に、自動運転に不可欠な「遠隔監視」において、通信キャリアとしての強みを発揮し、途切れない通信や低遅延な映像伝送を実現することで安全性を担保していくとした。事例として紹介された宮城県仙台市や東京都狛江市での実証実験では、路側センサーで死角を補うインフラ協調型のシステムを構築し、スムーズな運行を実現している。

神奈川中央交通
運輸計画部 次世代モビリティ担当課長
富永 勇輝 氏

一方、国内有数のバス事業者である神奈川中央交通の富永勇輝氏は、運行現場の切実な実情について述べた。「2030年には必要な運転士の約3割が不足するといわれています。減便でしのぐのも限界があり、将来を見据えて自動運転に取り組まざるを得ません」と語った。

神奈川中央交通
運輸計画部 次世代モビリティ担当課長
富永 勇輝 氏

同社は神奈川県平塚市で既存のバス路線を使った実証実験を行っているが、そこで浮き彫りになったのは「運転以外のタスク」を自動化する難しさだ。「バスの運転士は、運転だけでなく、運賃収受、車内アナウンス、そして乗客の安全確認やドアの開閉まで行っています。これらを自動化、あるいは乗客によるセルフサービス化できなければ、完全な無人運転（レベル4）は実現できません」と富永氏は指摘する。

特に、今回の実証では全国に先駆けて「AI判定によるドア開閉の自動化」に挑戦し、混雑時の乗降や立ち席対応などの課題は残るものの、有人運転に近いサービスレベルの維持に必要なノウハウの蓄積を継続することが重要であることを強調した。

今後の展望として、富永氏は「自動運転バスは車両価格が高額であり、現在の運賃水準では採算が合いません。導入時だけでなく、ランニングコストを含めて行政がインフラとして投資するスキームが必要です」と訴えた。爪長氏もこれに同意し、「社会受容性を高めるためには、事故率などのデータを透明性高く開示し、住民の不安を払拭していく活動も不可欠です」と述べた。

日経BP 総合研究所長
河井 保博

本フォーラムを通じて浮き彫りになったのは、自動運転技術がもはや実証実験の域を出て、実用化を見据えた「使えるレベル」に到達しつつあるという現実だ。日経BP 総合研究所長の河井保博が「自動運転とは単なる車の技術ではなく、社会システムをつくることです」と語った通り、議論の焦点は、車両開発単体から、通信インフラや運行管理、法整備を含めた巨大な「社会システム」の構築へと移行している。

日経BP 総合研究所長
河井 保博

技術が現実的なフェーズに達した今、不可欠となるのは、安全性に対する社会的な合意形成や、データを基盤とした企業・業界の枠を超えた共創のエコシステムだ。そこには、都市部と地方部をつなぐビジネスモデルの最適化や、インフラの裏側にあるデータ利活用など、自動車産業に限らないあらゆる企業にとっての新たなビジネスチャンスが広がっている。

産官学が連携し、持続可能なモビリティ社会という「システム」をどうデザインしていくか。本フォーラムは、その実現に向けた確かな一歩を示す場となった。

想定を上回る来場者が詰めかけ、「自動運転」への高い関心がうかがえた会場